Hydrogen:
Lett gass til tunge oppgaver

Elbiler til privat bruk fungerer fint med sin batteridrift, men skal trailere, busser og skip elektrifiseres, vil trolig brenselceller og hydrogen være et bedre alternativ.

Når ikke bare privatbiler, men også busser, lastebiler, skip og fly etter hvert skal bytte ut fossilt drivstoff med en eller annen form for fornybar energi, vil det være behov for andre løsninger enn batterier. Dagens batteriteknologi er ikke effektiv nok.

– Tradisjonelt har jo elektrisk kraft først og fremst vært brukt til stasjonære formål – til lys og varme i boliger og kontorbygg eller til industriprosesser. Skal vi erstatte flytende drivstoff fra fossile kilder i transportsektoren, må vi ha strøm som vi kan ta med oss, sier Ulf Eriksen, leder av enheten Hydrogen i Statkrafts forretningsområde Vind og solkraft Europa.

– Tenk deg et skip eller en trailer som skal kjøre langt med mye tung nyttelast. Det ville kreve enormt store batterier og hurtigladere med veldig stor kapasitet, hvis de skal kunne konkurrere med dieseldrift. Derfor trenger vi energibærere med vesentlig lavere vekt og raskere ladetid enn dagens batterier, og der er hydrogen en interessant mulighet. Lastebiler og skip kan tankes opp med komprimert hydrogen som ved hjelp av brenselceller produserer elektrisitet underveis, sier han.

Hydrogen-tankmåler(Foto: Shutterstock)

Grønt og blått hydrogen

Utfordringen er at hydrogen – til tross for at det er det mest vanlige grunnstoffet i universet – ikke finnes i fri form på jorden. Hvis vi trenger hydrogen, må vi produsere det selv, enten ved elektrolyse av vann eller ved separering fra naturgass. Hydrogen gir ingen klimagassutslipp ved bruk, men hvordan hydrogenet blir produsert, kan være avgjørende for hvor klimavennlig det er.

– I dag produseres hydrogen vanligvis gjennom dampreformering av naturgass, først og fremst fordi det er den rimeligste metoden. Ulempen er at du i tillegg til hydrogen sitter igjen med CO2. Skal denne metoden være bærekraftig, må vi lage "blått hydrogen", vi må kombinere hydrogenproduksjon med karbonfangst og karbonlagring. Vi er ikke helt der ennå, for det krever store anlegg og vil bli kostbart. Dessuten vil det uansett være noe CO2-utslipp knyttet til blå hydrogen. Derfor har vi i Statkraft mer tro på "grønt hydrogen" som blir produsert gjennom elektrolyse med strøm fra fornybar energi, sier Eriksen.

Ulempen med elektrolyse er at prosessen krever mer strøm enn det du får ut igjen gjennom brenselcellen.

– I praksis får vi ut to tredjedeler av energien ved konvertering til hydrogen. Ny teknologi kan øke dette til 85 prosent. Ved konvertering fra hydrogen får du litt over halvparten tilbake som strøm, men også mye varme. Kan vi utnytte varmen i prosessen til for eksempel fjernvarme, kan brenselcellens virkningsgrad økes betraktelig, sier Eriksen.

Siden kraft er den største kostnaden ved produksjon av grønt hydrogen, er det gunstig å ha rikelig tilgang på billig fornybar elektrisk kraft og mulighet til å produsere hydrogen når strømprisen er lavest mulig.

Illustrasjon av hydrogenproduksjon

Ønsker å produsere hydrogen fra fornybar kraft

Statkrafts kjernevirksomhet er produksjon av fornybar kraft fra sol, vind og vann, men selskapet ønsker ikke å begrense seg til å være kraftleverandør. Det grønne skiftet byr på nye muligheter.

– Avkarboniseringen av transportsektoren vil gi økt etterspørsel etter fornybar energi og nye behov for transport og lagring av elektrisk kraft. Statkraft behøver ikke begrense seg til å være "råvareleverandør", vi kan flytte oss nærmere sluttkunden der mye av verdiskapingen vil komme i fremtiden. Transportsektoren er et marked for fornybar energi som kan være veldig interessant for oss, sier Eriksen.

Han forklarer at Statkrafts plan er å produsere hydrogenprodukter, enten alene eller i samarbeid med andre, og levere dette som drivstoff til tungtransport, som energiressurs til bygg og anlegg og som innsatsfaktor i industrien, i første omgang i Norge og Sverige.

– Hydrogen kan også brukes som energibærer og "batteri" i kraftsektoren. Statkraft har allerede foreslått kraftverk basert på brenselceller som en mulig løsning for Svalbard-samfunnet når kull må fases ut på øygruppen.

Hydrogendrevet Ruter-buss i OsloKollektivselskapet Ruter har hatt pilotforsøk med hydrogenbusser i ordinær drift i Oslo. (Foto: CatchLight Fotostudio/Ruter)

Trenger store kjøretøyer

En viktig forutsetning for at Statkrafts hydrogensatsing skal være konkurransedyktig i 2025, er at det blir et større marked. Det betyr flere busser og lastebiler som kan kjøre på hydrogen.

– Hydrogenbusser har vært utviklet gjennom flere støtteprogrammer i EU og er snart det mest konkurransedyktige nullutslippsalternativet. Livsløpskostnadene nærmer seg også kostnadene for en dieselbuss. Konsortiet H2Bus Europe, der det norske hydrogenselskapet Nel er med, har allerede en konkurransedyktig pakkeløsning for bussoperatørene i Danmark, Latvia og Storbritannia. Konsortiet planlegger senere å utvide til flere europeiske land, sier Eriksen.

– Utviklingen på hydrogenlastebiler ligger et stykke etter, men initiativer fra Nikola i USA og Hyundai i Sveits er i ferd med å presse kostnadene nedover. Med et større produksjonsvolum vil også prisene på disse kjøretøyene falle ned til et nivå som er konkurransedyktig. I en overgangsfase vil dette kreve støtteordninger slik man har hatt for busser. I den sammenheng er det nye Nullutslippsfondet til Enova et positivt bidrag i norsk sammenheng.

Ifølge Ulf Eriksen er det stor interesse for nullutslippstransport, både hos offentlige kollektivselskaper og private transportselskaper. Interessen forsterkes av økende krav om reduserte utslipp i 2025 og 2030.

– Det skjer veldig mye spennende nå, og Statkraft har absolutt til hensikt å være med på å forsterke den utviklingen, sier Eriksen.

Andre artikler